“出口销冠”纳入港股通：中国汽车产业从淘汰赛到体系战

近日，奇瑞汽车被正式调入深港通下的港股通标的证券名单。

对当下激烈博弈的中国汽车业，这个看似常规的变动，也许意味着资本叙事的改变。

回望2025年，“淘汰赛”是贯穿车市的话题。而资本目光也牢牢锁定在那些发布会声势浩大、细分数据轮番“霸榜”的车企。

在这样的市场环境中，奇瑞却以一种近乎“沉默”的姿态，交出了一份令市场侧目的成绩单。前三季度，奇瑞营收、净利润及销量这三大数据全部双位数增长，尤其是净利润增速超过营收增速，在一片“增收不增利”的行业常态中表现突出。

细究的话，就会发现奇瑞的独特性在于海外市场占总销量近半，长期占据国内车企出口榜首。

毫无疑问，全球化，已经成为中国汽车行业走出内卷式竞争的关键词。此次奇瑞“入通”，意味着中国车企出海价值被放到聚光灯下研究，也预示着中国汽车产业的全球化重估时代到来。

出海“销冠”的估值错杀

被调入港股通，对于上市以来市场表现平平的奇瑞汽车而言，这张资本市场的“新门票”来得恰逢其时。

在2025年一片“增收不增利”的中国汽车行业里，奇瑞走出了不一样的增长轨迹。2025年前三季度，奇瑞汽车累计营收2148.3亿元，同比增长17.9%；净利润145.01亿元，同比增长28.2%。

相比之下，同期比亚迪的净利润同比有所下滑，吉利汽车的净利润增速也远低于奇瑞。奇瑞无论是净利率还是净利润增长率，在中国主流汽车集团中都名列前茅。原因之前也提到，出口占据销量半壁江山，是奇瑞摆脱内卷式竞争的关键。

图源：中汽数研

然而，这份亮眼成绩单并未在资本市场上掀起多少波澜。在港上市以来，奇瑞的估值始终徘徊在低位，市盈率（TTM）只有10倍左右，而同期业务结构更多元、新能源标签更鲜明的比亚迪，估值水平则显著更高（22倍）。

显然，在大部分人眼里，奇瑞还是那家没有故事感的“传统车企”。

智能电动化席卷一切的时代，一家在过去二十二年里蝉联中国乘用车出口冠军，深厚的全球体系能力与稳定的盈利模型，反而被视作了一种“传统”与“陈旧”。

不过，奇瑞的资本叙事即将迎来转折点。

近年来，港股通资金持续净流入，已成为港股市场最重要的“活水”之一。这批资金偏好现金流稳定、成长曲线清晰的企业，而奇瑞“国内稳基盘、海外高增长、利润双驱动”的复合故事，恰恰契合了这种注重基本面的投资逻辑。

与此同时，港股通带来的，是一个让更广泛投资者发现奇瑞“新能源+出口驱动”独特路线价值的机会。

奇瑞也需要这样一个机会，论证自身独特发展路径的潜力。

毕竟，从特斯拉到比亚迪，高成长车企的估值往往不是被业绩推着走，而是被市场加速拉着走。大量资本涌入高成长车企，也将带来资金支持公司进一步扩张，从而进入“资本-市场/研发-销量-品牌”的正循环。

“周期反转者”的后发优势

市场总是青睐拥有“独特性”，且能持续强化结构性增长优势的企业。比如特斯拉之于新能源汽车，亚马逊之于云计算。

如果要找到奇瑞与其他车企的核心差异，那就是在国内汽车战场刚刚进入快速发展期时，奇瑞就选择了一条与众不同的迂回路径。

2001年，奇瑞首批风云轿车出口至中东叙利亚，开启中国民营车企出海元年。此后，奇瑞尽管在国内燃油车市场未曾登顶，也曾在新能源赛道掉队，但在出海方面一直是领跑者之一。今年1-11月，奇瑞集团累计出口汽车1199590辆，继续保持中国汽车出口第一。

值得一提的是，大部分国内车企如今掀起出海潮，靠的是从燃油车转向新能源汽车领域后的弯道超车。而奇瑞“先全球化，后电动化”的次序，则展现了厚重的供应链体系。

奇瑞集团董事长尹同跃很早就对出海有比较深入的思考，在他看来，“早期产品出去之前一定要在当地做适应性开发”；如今的目标是构建 “全球化创新体系” ，实现“In Somewhere，For Somewhere，Be Somewhere”（在某地，为某地，成为某地的一部分）。

正是在这样的观点下，奇瑞通过在巴西、中东等地建设生产基地的制造本地化，形成覆盖亚、欧、美洲的的制造网络，在全球超过40个国家构建的稳定销售与服务。

随着在海外市场打下了稳固的基础，奇瑞再回过头来，以海外获得的丰厚现金流和制造规模，支撑公司在国内新能源赛道上的加速追赶。

曾经被诟病新能源“起了大早，赶了晚集”的奇瑞，在2025年展示了惊人的追赶速度。1-11月，奇瑞汽车累计销售新能源汽车814685辆，同比增长69.4%，首次年内新能源汽车累销突破80万辆。“燃油车稳固现金流，新能源迅猛冲增量”的双线格局已然清晰。

快速增长也说明，奇瑞这种独特的发展节奏，可能恰好契合中国汽车产业竞争阶段的演变。

如果说2021-2024年是新能源汽车品牌凭借单一技术或营销点进行“闪电战”的淘汰赛，那么随着价格战愈演愈烈，2025年之后，战局正转向综合体系力的“消耗战”。

“降价是饮鸩止渴，高质量发展才是劈波斩浪的压舱石。”在面对行业价格战的时候，尹同跃有着不一样的想法，而奇瑞也把决胜因素开始转向成本控制、供应链垂直整合、全球化运营以及多品牌矩阵管理这些“慢功夫”。

因此，奇瑞的“后发”，反而可能成为一种优势。公司无需背负早期为争夺技术路线风口而付出的巨额沉没成本，可以更冷静地选择已被市场验证的混动等技术路径，并利用全球供应链实现快速起量。

对于资本市场而言，一旦行业从性价比内卷转向全球竞争，那些仅在国内市场有销量、却无全球布局和盈利能力的玩家将面临巨大风险。而像奇瑞这样，左手握着海外市场的利润和渠道，右手握着国内新能源追赶的势头与规模制造底牌的企业，则具备了从周期底部“深蹲起跳”的动能。

增长爆点：潜行20年的全球版图，是时候重估了

全球汽车产业的竞争，是一场没有终点的马拉松。此时的奇瑞，已经成为在下一阶段具备冲刺潜力的选手。

2025年之后，全球汽车产业竞争的主轴，正从国内市场的“存量内卷”明确转向全球范围的“创新体系输出”。

中国汽车加速涌入中东、东南亚、中南美等新兴市场，同时也在欧洲等发达地区扎根，奇瑞一直坚持的产能出口、技术出口、全球协同，取代产品出口成为行业主流。除了奇瑞，长城、吉利、广汽等自主品牌也在欧洲、东南亚等多地建厂。

相关数据显示，今年9月，以比亚迪、上汽名爵及奇瑞汽车为代表的中国品牌在欧洲乘用车市场的销售份额攀升至7.4%，创历史新高。而墨西哥、阿联酋、菲律宾、哈萨克斯坦等新兴市场增量巨大，前三季度仅阿联酋出口量就同比大增59%，接近40万辆。

中国汽车出口已形成“多点开花”的格局，在这一浪潮中，奇瑞的先发优势开始转化为结构性的增长红利。

尹同跃曾说，全球化创新体系的目的之一，是让奇瑞拥有“‘反内卷’的能力”，推动品牌向上。在其他车企还在探索“走出去”时，奇瑞考量的已是如何在已“扎根”的市场提升品牌和利润。

今年以来，奇瑞加速品牌“向上走”。

奇瑞旗下Omoda和Jaecoo品牌正准备进军德国市场，在欧洲汽车工业腹地插旗。在欧洲这样的高势能市场，奇瑞开始被法国《回声报》等当地媒体视为“低调而强大”的竞争者。

此外，奇瑞也凭借全球化创新体系，布局全球豪华汽车市场。比如，纵横G700登陆迪拜，进军全球豪华越野市场。

图：纵横G700迪拜全球上市发布会

随着全球化品牌向上走，品牌本土认同深化，奇瑞不仅能“卖更多车”，更能“卖更好（贵）的车”。这意味着，奇瑞有望逐步从“规模增长”转向“品牌溢价”，拥有了未来几年的利润爆点。

展望未来，中国汽车产业已经打响了“期待已久”的品牌全球化战役。

此次，奇瑞被纳入港股通像是一个信号，今年是中国迈向汽车强国的元年，中国车企打造“世界级汽车品牌”，将是充满想象力的新故事。随着资本的聚光灯打向这片战场，一场迟来的价值重估，已然开始。

来源：港股研究社

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